О реальной скорости на треке судят по времени круга, а не по пиковой мощности. Когда инженеры сознательно ограничивают максимальную отдачу, они настраивают машину не под единственную цифру на стенде, а под высокий средний полезный уровень мощности на протяжении всего круга. Машина дольше работает на пределе сцепления, реже срывает колеса в пробуксовку и требует меньше корректирующих действий рулем, которые отнимают дистанцию и скорость.
Логику такого подхода раскрывают основы динамики автомобиля и чувствительность шин к нагрузке. Шины развивают максимальное боковое сцепление тогда, когда продольное скольжение контролируемо; избыточный крутящий момент превышает предел трения, и системе трекшн-контроля приходится резкими импульсами срезать мощность. Формируя более плавную кривую момента и немного снижая абсолютный пик, инженеры стабилизируют коэффициент проскальзывания, уменьшают необходимость в корректировках по рысканью и удерживают шасси ближе к оптимальному углу скольжения на всех фазах прохождения поворота.
Калибровка силового агрегата вписывается и в тепловой, и в ресурсный баланс — по сути, это управление «энтропией» замкнутой системы. Гонка за максимальной мощностью перегружает систему охлаждения, поднимает температуру тормозов из‑за более высоких скоростей на прямых и вынуждает использовать осторожные топливные и зажигания карты. Слегка дефорсированный двигатель может работать с более плотным зарядом воздуха, устойчивым удельным расходом топлива и позволять более агрессивный уровень аэродинамического сопротивления. В сумме это дает большую скорость в поворотах и на выходе, чем любой раздутый показатель пиковой мощности.
