Прозрачный пузырь вместо крыши, три колеса и мотор размером с мотоциклетный когда‑то везли по дорогам целые европейские семьи, с расходом топлива, который не уступал, а порой и превосходил современные гибриды. Микроавтомобиль типа кабиненроллер, созданный в условиях послевоенного дефицита, рассматривал каждый килограмм массы и каждую джоуль энергии как статью затрат, а не как побочный эффект дизайна.
Его ключевое преимущество было в соотношении мощности к массе и в малой лобовой площади. По массе он был ближе к мотороллеру, чем к обычному седану, а компактный кузов снижал аэродинамическое сопротивление. Такому автомобилю требовалось значительно меньше удельного расхода топлива на тормозном стенде, чтобы держать крейсерскую скорость. Меньшее сопротивление качению и скромная максимальная скорость позволяли двигателю работать вблизи своего наиболее эффективного диапазона нагрузок, а не тратить энергию на запас разгона, который почти никогда не использовался.
Внутри не было климатической установки, высоковольтной батареи и громоздких силовых элементов пассивной безопасности. Это удешевляло конструкцию, но ещё важнее — уменьшало рост энтропии в энергетической цепочке: меньше массы нужно разогревать, охлаждать и перемещать, меньше вспомогательных систем отнимают мощность впустую. Современные гибриды оттачивают процессы сгорания и рекуперацию торможения, но при этом проталкивают через воздух тяжёлые защитные капсулы, развлекательную электронику и комплексы комфорта. В итоге часть выигрыша от гибридной схемы съедают масса и сопротивление, которых у аскетичного кабиненроллера просто не было, и этот спартанский трёхколёсник остаётся неловким, но наглядным эталоном того, как выглядит предельная эффективность.
