Поток выхлопных газов у Ferrari 488 можно заставить работать почти как газовый столб в моторе Формулы‑1, если забыть о комфорте и утончённости. Тогда цель одна: превратить систему в непрерывную «машину давления», которая переводит энергию топлива в работу на коленвале с минимальной задержкой.
Инженеры начинают с выпускных коллекторов с выверенной длиной и одинаковыми по длине каналами, а также с компактного коллектора, спроектированного вокруг скорости выхлопа и эффекта продувки цилиндров, а не ограничений по шуму в салоне. Такая архитектура позволяет задействовать резонанс Хельмгольца и сложение волн давления, чтобы максимально вычищать отработавшие газы из каждого цилиндра и повышать наполняемость. Катализаторы делают более компактными, увеличивают плотность ячеек и снижают противодавление, жертвуя глубокой низкочастотной шумоизоляцией ради стабильного высокоэнергетичного потока.
При этом дорожный автомобиль всё равно обязан иметь полноценный нейтрализатор и систему улавливания частиц, поэтому переработка сосредоточена на тонкостенных трубах, минимуме изменений направления потока и максимально близко расположенных к двигателю элементах очистки. Тепловой режим настраивают так, чтобы поверхность оставалась горячей: это ускоряет выход катализаторов на рабочий режим и сохраняет высокую энергию выхлопа, что делает турбокомпрессор более отзывчивым. Вместо «комфортных» заслонок применяют регулируемую геометрию, нацеленную на стабильное отношение давлений до и после турбины.
С таким подходом к выхлопу меняется и калибровка двигателя: зажигание сдвигают в более агрессивную сторону, переходные режимы топливоподачи затачивают под быстрый отклик по лямбда‑сигналу и точный контроль детонации. Нормы по шуму ограничивают общий уровень звукового давления, но доминирующие ноты смещаются в более высокий диапазон частот по мере того, как пульсации массового расхода становятся более выраженными. Автомобиль получает более резкий отклик по крутящему моменту на резкое нажатие педали и более экономичную удельную топливную характеристику при торможении, тогда как тепло‑ и шумоизоляция отступают на второй план ради «живой» реакции агрегата.
