Карандашные штрихи на бумаге мало похожи на непрерывные поверхности, которые удерживают автомобиль стабильным на высокой скорости. Преобразование начинается с того, что стилисты сканируют эскизы и загружают их в системы автоматизированного проектирования как подложки. Поверхностные модельеры обводят ключевые характерные линии сплайнами, а затем заново выстраивают их в виде управляемых NURBS‑поверхностей с четко заданными параметрами кривизны и гладкости сопряжений.
Эти «цифровые шкуры» последовательно очищают с помощью анализа кривизны и карт гауссовой кривизны, чтобы избежать резких изломов, которые вызвали бы турбулентный поток или внутренние напряжения при сборке. Специалисты по аэродинамике подают ту же геометрию в системы вычислительной гидродинамики, где каждая грань превращается в граничные условия для расчета давления и лобового сопротивления. Затем математика возвращается обратно: небольшие правки опорных точек одновременно меняют и обтекание, и технологичность. Инженеры накладывают на эту поверхность каркас кузова, зоны поглощения удара и габариты колес, заставляя дизайн учитывать компоновочные ограничения и при этом удерживать жесткие размерные допуски.
Когда виртуальная модель стабилизируется, фрезерные станки по тем же CAD‑данным вытачивают полноразмерные модели из глины или смолы, чтобы проверить, совпадают ли блики и зазоры между панелями с заявленными числовыми допусками. Конструкторы оснастки затем напрямую снимают соэталонной поверхности геометрию штампов и форм для литья. На протяжении всей цепочки исходные линии эскиза по сути заменяются опорными точками сплайнов, цепочками допусков и результатами конечно‑элементного анализа, так что свободный набросок в финале доходит до конвейера как непрерывная, миллиметрово точная оболочка, устойчиво выдерживающая набегающий поток воздуха и разброс при сборке.
