Читаю это и прям киваю: да, вот почему здоровенные тормоза — не про понты на светофоре, а про живучесть на серии замедлений. Мне нравится такой инженерный подход, когда честно говорят: предел задают шины, а большие диски нужны, чтобы этот предел не уползал после пары жёстких торможений.
На первый взгляд тут есть парадокс: огромные тормоза сами по себе не делают одиночную экстренную остановку короче, но именно ими и оснащают практически все мощные автомобили. Дистанцию торможения при одном нажатии на педаль в основном определяют сцепление шин с дорогой и коэффициент трения между резиной и асфальтом, а не размер суппортов. Как только тормозам хватает силы, чтобы заблокировать колеса и вызвать срабатывание антиблокировочной системы, узким местом становится уже пятно контакта шины с покрытием, а не железо.
Причина, по которой тормоза на таких машинах вырастают до гигантских размеров, связана с управлением энергией. На высокой скорости кинетическая энергия автомобиля растет пропорционально квадрату скорости, и вся эта энергия при торможении превращается в тепло в дисках и колодках за счет трения. Увеличенные тормозные диски, многопоршневые суппорты и накладки с повышенным коэффициентом трения увеличивают тепловую емкость системы и улучшают отвод тепла. Это отдаляет момент появления тормозного «фейда» и помогает сохранять стабильный коэффициент трения при многократных интенсивных остановках.
Инженеры также ставят более крупные диски, чтобы повысить механическое плечо: больший эффективный радиус означает, что одно и то же гидравлическое давление создает больший тормозной момент на ступице колеса. Переразмеренные компоненты распределяют прижимное усилие по большей площади, уменьшая локальные нагрузки, замедляя усталость материалов и не давая тормозной жидкости закипеть при продолжительной агрессивной езде. При одном останове предел все равно задают шины, а вот на длинной серии торможений именно большие тормоза определяют, удастся ли сохранить этот предел достижимым.